Ogar 200 i Kadet M780

Planowanie głowicy
Zściągamy głowice idziemy do jakiegoś tokarza i mówimy zeby nam z toczył 1-1,5 mm. Bedziemy mieć mniejszą komore spalania, a co z tym idzie lepszą kompresje.
Gaźnik
Gaźnik K60B był montowany seryjnie w motorowerach Delta, Stella i Wierchowina. Jest on następcą gaźnika K35B. Posiada on jednocześnie automatyczne ssanie ( wyłączające się samoczynnie gdy silnik się nagrzeje ) jak i pompkę przelewową, a te dwie rzeczy naraz są raczej rzadko spotykane w gaźnikach motorowerowych.
Jest on tak zrobiony że bez problemu i jakichkolwiek przeróbek pasuje do takich motorowerów jak Ogar 205, Ogar 200, Komar ,Motorynka, Jakwa 50, Chart a także Simson. We wszystkich z wymienionych obok motorowerach zmniejsza on zużycie paliwa do ok. 2l/100km. Ja osobiście szczególnie polecam go posiadaczom motorowerów z silnikami Dezamet 023, 019 , 025 i pochodnymi bo tylko w tych silnikach widoczne i odczuwalne będą jego wszystkie zalety i możliwości.

Jego zaletami są :

>> Łatwiejszy rozruch zimnego silnika nawet po długim postoju
>> Zmniejszenie zużycia paliwa nawet do 2l/100km
>> Większa średnica gardzieli (15mm) dzięki czemu pasuje także do zestawów 60 ccm
>> Silnik pracuje bardzo równo i płynnie oraz nie ma problemów "z wejściem na obroty"
>> Gaźnik ma wbudowany filtr paliwa przez co nie trzeba go wcale czyścić
>> W silnikach Dezamet 019, 023, 025 i pochodnych zwiększa trochę moc i przyśpieszenie

Jak już wspomniałem, gaźnik w 100% pasuje bez przeróbek ! Nie trzeba zmieniać linki gazu, ani przerabiać uchwytów mocowania do cylindra. Jedyne co trzeba dokupić to filtr stożkowy powietrza który kosztuje ok. 30zł.

Co do Simsonów i chartów gaźnik zmniejszy zużycie paliwa ale zarazem i moc a więc warto go zamontować tylko dla zmniejszenia spalania, bo na większą moc nie ma co liczyć. W silnikach Jawa 223 tez raczej nie doda za dużo mocy a nawet może ją minimalnie zmniejszyć.

Cena nowego gaźnika to ok. 100 zł. Można też kupić używany gaźnik ale ciężko jest taki spotkać w dobrym stanie. Gaźniki najszybciej można znaleźć na allegro.pl lub na forach motoryzacyjnych. Często także można je spotkać w sklepach z częściami do motorowerów.

To jest K60B w romecie.

Dobrym sposobem na zwiększenie mocy silnika jest założenie gaźnika typ. GM13F. Gaźnik ten pasuje i montuje się bez jakichkolwiek przeróbek. Dawca takiego gaźnika jest romet 50-T-1 lub 50-T-3.

Gaźniki typu GM12F i GM13F pracują na identycznej zasadzi i są w identyczny sposób regulowany. Różnice pomiędzy gaźnikami występują w kilku szczegółach konstrukcyjnych wynikających z konieczności dostarczenia więcej ilości mieszanki do silnika 019 osiągającego większa moc. Różnice te dotyczą średnicy kanału ssącego gaźnika oraz średnicy dyszy głównej paliwa.

Ja w swoim kadecie mam GM13F
60cc

Mozna kupić na allegro pseudo zestaw 60 cc ale naprawde to jest 55cc. Moim zadaniem lepiej będzie zrobić szlif i kupić nowego tłoka i pierścienie.Te chińskie 60 ja sie komuś trafi to będzie duży wzrost mocy a jak sie trafi na jakieś dziadostwo to bedzie jeszcze gorzej.

Blokady
Jak zapewne dobrze wiecie w motorowerze produkowanym przez zakłady Romet na potrzeby polskiego rynku, w Ogarze 200 został zastosowany silnik czechosłowacki typu 223. Został on wyciągnięty z czeskiej Jawy 50 na przykład typu 23 mustang. Silnik ten był jak na tamte czasy bardzo silny i parametrami przewyższał polską konkurencję. Został głównie sprowadzony z powodu, iż Ogar 200 miał być motortowerem dwuosobowym a silniki polskiej produkcji nie dysponowały odpowiednią mocą. Niestety podczas sprowadzania silnika polskie przpisy poważnie ograniczały jego parametry i na zlecenie silniki były blokowane na nasz rynek. Powodowało to, że silnik miał moc ok. 2KM przy 4500obr./min. Było to i tak nieporównywalnie więcej jak z polskim silnikiem 1,7KM przy 4800obr./min. Silniki te różniły się budową, pojemnością(tylko o 1/10; czechosłowacki 49,9ccm; polski DEZAMET 49,8ccm), skrzynią biegów(trzybiegowa; dwubiegowa) i stopniem sprężania. Dlatego przed przystąpieniem do odblokowywania ważne jest aby wszystkie ważne elementy silnika były w nienagannym stanie. Odbolkowanie te powinno spowodować zmianę parametrów 3,5KM przy 6500obr./min. Oczywiście przy idealnym stanie silnika, dobrych łożyskach, braku luzów szczególnie na wale i idealnym stanie podzespołów układu tłok-cylinder, i kompresji na poziomie 9,5 atmosfery. Zaleca się by każda wymieniana część szczególnie w polsce była jak najlepszej jakości, czyli w tym wypadku produkcji czeskiej. Nie zaleca się stosowania polskich wyrobów pomimo, iż są tańsze, ponieważ elementy te ulegają szybszemu zużyciu. Zmiany w oddławieniu silnika nie powodują szybszego zużycia silnika a w pewnym sensie go wydłużają! Dzieje się tak, ponieważ zablokoway silnik staje się mółowaty i mocno ograniczony co powoduje w tylko niektórych wypadkach szybsze zużycie elementów. Zmiany te są proste i nie wymagają większych umiejętności manulanych czy dydaktycznych. Obejmują one:
-zapłon
-gaźnik
-krućiec
-tłumik
i opiszę je w tej kolejności w punktach.

1.Zmiana zapłonu polega na przestawiniu tego elementu w taki sposób aby iskra następowała od 1,60mm do 2,00mm przed GMP(górny martwy punkt tłoka, najdalsze jego wysunięcię w przód). Orginalnie iskra następuję w przedziale od 1,20mm do 1,50mm przed GMP. Przestawienie te nie jest do konca łatwe i może sprawić niedoświadczonym użytkownikom nielada problem. Aby dokoniać tej zmiany należy:
-Odkręcić trzy śruby mocujące dekiel z prawej strony silnika
-Ustaw tłok w GMP i kręcąc odwrotnie wałem(za pomocą koła jak włączysz bieg) ustaw tłok do tyłu w wcześniej wpomnianym przedziale, 1,6 - 2,0mm
-Odkręć dwie śruby mocujące iskrownik
-Pokręć delikatnie iskrownikiem w prawo w taki sposób aby styki platynek się rozwarły(na odległość kartki papieru, bibułki), uważając aby magneto nie wykonalo żadnego ruchu
-Zakręć śruby mocujące iskrownik, tylko tak aby ich nie przekręcić
-Ustaw tłok w GMP i ustaw przerwę między stykami 0,40mm - 0,45mm
-Kręć wałem tak długo aż między styki będziesz mogł wsadzić bibułkę
-Sprawdź położenie tłoka, jeżeli nie znajduje się w wpomnianym przedziale wszystko dokręć, jężeli nie postępuj od drugiego punktu z taką różnicą, że gdy przerwa ta jest za duża kręć iskrownikiem w lewo a gdy za mała w prawo.
Muszę jeszcze raz zaznaczyć, że taka zmiana może nawet doprowadzić do zaniku iskry. Więc warto potem sprawdzić czy motorower zadziała. W skrajnych przypadkach źle nastawionego zapłonu gdy silnik "strzela" w rurę wydechową zapłon należy dać wcześniej(iskrownik w prawo), a gdy w gaźnik zapłon należy opóźnić(iskrownik w lewo) zawsze pamiętając o ponownym ustawieniu platynek. Gdy nie wytłumaczyłem wystarczająco proszę tutaj: http://www.jawa50.fora.pl/tutoriale,23/ustawienie-zaplonu-jak-to-sie-robi,2765.html . Taka zmiana spowoduje większą moc silnika, mniejsze zużycie paliwa i powinien palić na dotyk. Bez przelania do 3 - 5 udeżeniach w kopnik. Przy okazji można też wymienić świecę na taką, która ma większą ciepłote. Orginalnie polacy stosowali Iskrę F80 a czesi świecę Brisk. No i taka zmiana wymaga ponownej regulacji gaźnika.

2. A teraz właśnie o nim. Gdy mamy go już wyczyszczonego i wszystkie kanały są drożne możemy przystąpić do lekkiej zmiany. Zmienia się dyszę. Gdy popatrzymy od lewej strony na gaźnik widzimy trzy śruby. Tej srebnej w środku nie ruszamy. Pozostają nam dwie złote. Wykręcamy obie. Tą krótszą wkręcamy spowrotem bez zmian bo jest to dysza biegu jałowego. Co do tej dłuższej musimy ją wymienić. Powinna mieć ona oznaczenie 65(mówię wszystko tak jakby silnki był zablokowany) w tej chwili. Trzebaby zastosować w miejscu tamtej nową o oznaczeniu 68, ewentualnie 70. Sprawdzamy jak chodzi motorower i regulujemy na nowo gaźnik( http://www.jawa50.fora.pl/tutoriale,23/regulacja-i-czyszczenie-gaznika,2770.html ). Taka zmiana jest mało pracochłonna a skuteczna. Silnik powinien się lepiej wkręcać na obroty.

3. Żeby pobawić się krućcem trzeba mieć odpowiednie pilniki i okręcić parę elementów. Odkręcamy gaźnik(dwie śruby) i element(krućiec) od którego go odkręciliśmy(też dwie śruby). Gdy popatrzymy na krućiec w miejscu gdzie łączy się z gażnikiem zauważymu okrągły mały otwór. Teraz popatrzmy na otwór w gażniky też w miejscu tego łączenia, jest on prostokątny. Naszym zadaniem jest doprowadzenie małego otworu w krućcu do wymiarów otworu w gaźniku. Trzeba to zrobić bardzo dokładnie i najlepiej za pomocą drobnych pilników. Można do tego użyć tektury. Bierzesz kawałek tektury i wycinasz do rozmiarow okna w gaźniku a następnie odrysowujesz na krućcu. Gdy krućiec jest już dokładnie spiłowany można go od środka wypolerować. Taki krućiec można kupić gotowy w sklepie. Podczas składania śruby trzeba dokręcać dokladnie nie zapominając o zastosowaniu uszczelek, teraz pod krućiec nie musi zastosować nową uszczelkę i dokładnie spasować ją z otworem w krućcu. Przestrzegam na szcelność wszystkich połączeń bo silnik nie może dostawać lewego powietrza! Taka przeróbka jest dośc pracochlonna ale naprawdę dużo daje.

4. Ostatnią przeróbką jest blokowany tłumik. Jak we wszystkich punktach wpominałem na początku trzeba go wyczyścić. Zacznijmy o kolanka. Kolanko w miejscu łączenia z cylindrem powinno być idealnie szczelne! Gdy kolanko łączy się z tłumikiem i wchodzi do środka, wchodzi tam na około 15cm. Należy je drastycznie skrócić tym więcej tym lepiej. Polecam zrobić to tak aby wchodziło na mniejwiecej 2 - 3cm. Tłumik polecam kupić nowy najlepiej czeski, ale z starym też można sobie poradzić. Po reozebraniu należy wziąść do ręki dławik, to ta część na samym końcu i długim wierłem przewiercić go wzdłuż conajmniej dwa razy i złożyć wszystko spowrotem. Składając trzeba uważać na łączenie kolanka z tłumiekiem, bo połączenie te musi być ja najbardziej szczelne. Warto użyć jakieś opaski zaciskowej i specjalnego sznurka do wygłuszania wydechów. Osobiście nie polecam rozwiercania dławika bo motorower staje się strasznie głośny. Jeżeli komuś nie zależy na hałasie może także ponawiercać tłumik od spodu. Ale dzwięk silnika będzie wtedy na pograniczu prawa i można za to zostać ukarany. Nie wolno jeździć bez tłumika a tym bardziej bez kolanka! Fakt że silnik dostaje jednego konia gratis, ale silnik staje się mniej ekonomiczny, zużywa więcej paliwa i w dodatku elementy się bardzo zużywają a pierścienie na tłoku poprostu pękają. Już nie mówię o dzwięku bo jest nie do wytrzymania! Dużo można zyskać dobrze uszczelniając wydech nie tylko dla uszu ale także w osiągach.

Tak odblokowany motorower powinien zmienić prędkość maksymalną z 50km/h do 65km/h. Po krótkiej przejażdżce można stwiedzić, że dostał drugą młodość. Jego przebieg nadal powinin się klasyfikować w granicach 20 000 km. Wszytkie opisane wyżej zabiegi nie polegają na tuningu.
Akumulator 6v

więc trzeba kupić tylko parę elementów a zatem
-dioda zenera 7,5V
-LM 317
-rezystor 13om
-tranzystor 2N3055
-mostek prostowniczy
a więc zrobiłem to tak napisze krok po kroku
1.odizolowałem cewki w silniku i odlutowałem je od siebie i przylutowałem do nich kabel obłożyłem kartonikiem i dobrze zaizolowałem
2.podłączyłem te cewki ze sobą szeregowo
3.z jednej i drugiej strony kabla cewek założyłem końcówkę i obydwie podleczyłem do mostka prostowniczego
4.z mostka prostowniczego o biegunie + wy szlem sobie przewodem do lm317 i podleczyłem z biegunem c z tranzystorem po lm317 podleczyłem tranzystor biegun potem dałem rezystor po rezystorze podłączyłem tranzystor biegun e no i do akumulatora
5.z drugiego bieguna mostka wyszyłem na diodę zenera diodę zenera podłączyłem z Lm tak jak jest to na schemacie potem na akumulator i na koniec podpinamy się do akumulatora 2 kablami i mamy świetne ładowanie aku bez zmieniania cewek ani przewijania pamiętaj jak wyjdziesz z akumulatora to masz 2 przewody i można zawsze założyć tam jakiś bezpieczni czek kierunkowskazy co tylko będziesz chciał
Boost
Nie wiem ile daje mocy ale wygląd zarąbisty

4 KM z silnika S-38 czyli jak z Komara zrobić ściganta

Tomasz Sałek

Silniki montowane na rynek krajowy dysponowały mocą 1,8 KM przy 5000 obr/min. Silniki produkowane na eksport np. do Holandii, miały moc wyższą. Konstrukcyjnie silniki były takie same. Ze względu na ograniczenie szybkości maksymalnej dla motorowerów, w polskim kodeksie drogowym celowo obniżano moc silników produkowanych na krajowy rynek. Jak więc łatwo się domyślić, zwiększenie mocy silnika S-38 nie nastręczy zbyt wielu problemów.

W czasach, kiedy te silniki były produkowane, młodzi chłopcy startujący w wyścigach w klasie 50 cm³ dokonywali przeróbek silników w celu uzyskania jak największej mocy w zakresie dopuszczalnych regulaminem zmian. Aby ukierunkować te działania, mgr inż. W. Wiatrak (był wtedy głównym konstruktorem w zakładzie produkującym te silniki) opracował wytyczne, które pozwalały w stosunkowo prosty sposób uzyskać z silniczka 4 KM. Te wskazówki są do dzisiaj podstawą do działania przy usprawnianiu tych silników. Oczywiście każdy bardzo ambitny motocyklista chciał mieć jeszcze o przynajmniej 1 KM więcej, dokonywano więc dodatkowych usprawnień. Często udawało się uzyskać moc jeszcze większą, ale trwałość silnika drastycznie malała. Mówiąc dokładniej, silniki się rozlatywały. Nie był to jednak jedyny problem. Podwozie nie było przystosowane do wyższych mocy silników, przy większych szybkościach rama nie ma odpowiedniej sztywności, hamulce praktycznie nie są w stanie zatrzymać pojazdu.

Najwięcej czasu zajmie nam przerobienie cylindra (Rys.1) . Zmianie ulega tylko wysokość okna wylotowego. Górną krawędź okna należy podpiłować o 1 mm. Mierząc od górnej powierzchni cylindra (przed planowaniem) górna krawędź okna wylotowego oddalona jest o 34 mm, po usprawnieniach odległość powinna wynosić 33 mm, a po splanowaniu cylindra (o tym za chwilę) 31,5 mm. Oczywiście wymiarów musimy przestrzegać bardzo dokładnie, bo decydują one o kątach otwierania i zamykania okien, a to jak wiecie, ma wpływ na moc i charakterystykę silnika. Po podwyższeniu okna musimy skorygować cały kanał wydechowy tak, aby uniknąć progów i nierówności. Oczywiście kanał na koniec należy wypolerować. Kanały przelotowe (płuczące) pozostawiamy bez zmian. Sprawdzamy ich symetrię za pomocą plasteliny, lub silikonu, (pisałem jak to wykonać w dziale Usprawnianie). W przypadku zauważalnych różnic w symetrii należy dokonać korekty, ale bez podwyższania okien. Jedyna zmiana jakiej dokonujemy w oknach przelotowych, to konieczność powiększenia fazy na dolnej krawędzi okien. Nie jest to łatwe, ale przy pomocy lekko podgiętego pilnika iglaka można ten zabieg wykonać.

Okno ssące pozostawiamy bez zmian, mimo że zastosujemy większy gaźnik. Firmowo silnik S-38 posiada gaźnik o przelocie 12 mm, aby zwiększyć moc musimy zastosować gaźnik o gardzieli 16 mm. Kiedyś zakładano gaźniki od pierwszych modeli WFM. Dużo lepsze jakościowo gaźniki o takim przelocie można kupić w sklepach z częściami zamiennymi do kosiarek i pił spalinowych. W gaźnikach produkcji rosyjskiej trzeba przekonstruować cały układ tzw. ssania. Oczywiście inne gaźniki także wymagają pewnych adaptacji, głównie w układzie dźwigienek, lub zaczepów linki gazu.

W zależności od typu gaźnika jakim będziemy dysponować, musimy dokonać zmiany króćca ssącego (Rys.2) . Metody mocowania innych gaźników opisałem w dziale Rasowanie cz.II. W przypadku silnika S-38, ze względu na mały i lekki gaźnik, proponuję następujące rozwiązanie : - jeżeli zamierzamy zastosować gaźnik rosyjski K60B, to musimy go rozebrać i przetoczyć gardziel do wymiaru 16 mm (w wykonaniu fabrycznym jest 15 mm), jeżeli zamierzamy uzyskać z silnika tylko te 4 KM wspomniane w tytule, to możemy założyć gaźnik bez roztaczania gardzieli. Przy średnicy 15 mm silnik ostrzej reaguje na "gaz". Jak wcześniej wspomniałem, urządzenie ssania jest tak skonstruowane, że wlot powietrza do gaźnika ulega drastycznemu zakłóceniu. W silniku sportowym taki wlot jest nie do przyjęcia. Należy więc zrezygnować z urządzenia ssania, a do wlotu dorobić lejek zgodnie z wymiarami podanymi na rysunku. Lejek zdecydowanie wpływa na sprawność silnika. Ten typ gaźnika przykręcamy do istniejącego króćca ssącego. Kanał ssący należy powiększyć do średnicy gaźnika i dokładnie wypolerować. Pozostaje nam jeszcze splanować cylinder na powierzchni przylgni głowicy o 1,5 mm. Zabieg ten nie ma jednak na celu zwiększenia stopnia sprężania. Aby silnik wykazał większą moc, musimy dokonać zmiany kątów otwarcia i zamknięcia wszystkich okien. Dokonamy tego przez założenie pod cylinder specjalnie wykonanej podkładki z blachy aluminiowej o grubości 1,5 mm. Podkładka musi być idealnie dopasowana do karteru i do cylindra, w miejscach przechodzenia kanałów z karteru do cylindra nie może być progów. Podkładka musi być dokładnie dotarta drobnym papierem ściernym na powierzchniach styku z karterem i cylindrem. Kanały przelotowe w karterze i całą skrzynię korbową należy dokładnie wypolerować. Tak więc po założeniu podkładki pod cylinder i wcześniejszym stoczeniu cylindra o grubość podkładki (1,5 mm), stopień sprężania pozostaje bez zmian. W celu zwiększenia stopnia sprężania musimy dokonać zatoczenia głowicy o 1,5 mm. W celu otrzymania właściwych kątów otwarcia i zamknięcia okna ssącego musimy dokonać skrócenia od dołu tłoka o 3 mm. Dodatkowo tłok od środka należy dokładnie wyrównać i wypolerować.

Ostatnią czynnością jest wykonanie układu wydechowego (Rys.3). Typowy, stosowany w motorowerach układ wydechowy, nie zapewnia nam wzrostu mocy silnika. Musimy więc wykonać zupełnie nowy układ wydechowy. W zaleceniach podawanych przez pana Wiatraka, układ wydechowy powinien składać się z kolanka wydechowego o długości 300 mm z motocykla WSK i z tłumika WSK typ S-01. Aby grubszą rurę wydechową zamocować do cylindra silnika S-38, musimy wykonać tzw. lejek, który dopasowujemy do kolanka wydechowego od strony cylindra. Możemy także założyć do silnika S-38 układ wydechowy od nowego typu Simsona. Kolanko rury wydechowej nie może jednak wchodzić do tłumika głębiej jak 2,5 do 3 cm.

Jeżeli macie dużo cierpliwości i chcecie praktycznie przekonać się, jak duży wpływ na moc silnika dwusuwowego ma układ wydechowy, to wykonajcie "tłumik" zgodnie z wymiarami podanymi na rysunku. Silnik po dobrym dostrojeniu układu wydechowego uzyska wtedy moc ponad 4 KM. Układ wydechowy dostrajamy pojemnościowo. Tylną część tłumika nasuwamy na przednią, zmieniając tym samym objętość układu wydechowego. Musicie jednak pamiętać, że w czasie regulacji układu wydechowego nie należy zmieniać ustawień gaźnika i zapłonu. Pamiętacie z poprzednich opracowań, że zmiana składu mieszanki powoduje zmianę temperatury spalin, a tym samym zmienia się prędkość impulsów w układzie wydechowym. Tak więc, jeśli już będziecie mieli dokładnie zestrojony cały silnik i po jakimś czasie dokonacie zmiany całego gaźnika lub podregulujecie skład mieszanki, należy ponownie sprawdzić dostrojenie układu wydechowego.

Zapłon w silniku S-38 należy ustawić na 2,7-3 mm przed GMP. Zastosowanie podkowy do skrzyni korbowej powoduje zwiększenie mocy silnika w zakresie wysokich obrotów o około 0,5 KM. Przy bardzo dobrym dostrojeniu długości układu ssącego i wydechowego można uzyskać nawet nieco więcej. Zastosowanie gaźnika o przelocie 18 mm pozwala uzyskać nieco lepszą elastyczność silnika bez wyższej mocy w użytkowym zakresie obrotów. Jest to jednak przeróbka dosyć kłopotliwa, wymaga wykonania całego nowego króćca ssącego przy cylindrze. Konieczna jest także wymiana sprzęgła i przełożeń w skrzyni biegów. Silnik o mocy większej niż 4-4,5 KM ma bardzo małą trwałość. Awarie zaczynają się od mechanizmu ustalającego bieg (klin przesuwny). Ze względu na łatwość i niewielki koszt zmian dokonywanych na tym silniku, warto naukę wzmacniania silników zaczynać właśnie od S-38. Możliwy do uzyskania w bardzo prosty sposób 2,5-krotny wzrost mocy zaskakuje nawet wytrawnych motocyklistów.

Witam. Postanowiłem zrobic poradnik jak wykonac samemu GasBoxa. Jest to dośc prosta sprawa a daje całkiem sporo. Myślę, że art. się przyda i proszę o podklejenie.

Na początku bierzemy spray'a, oczywiście pustego i wywalamy wieczko. Następnie musimy zrobic jakąś zwężkę aby było można założyc wężyk. Ja użyłem do tego celu kawałka drewna, który przewierciłem i wkręciłem do niego śrubę z końcówką na wężyk. Następnie musimy wszystko dobrze uszczelnic. Na koniec nałożyłem szpachlę dla lepszego usztywnienia. Jest ona jeszcze nie wyszlifowana. Pozdro

Tuning silnika 223 według Tomasza Sałka
Prace mające na celu usprawnienie silnika zaczynamy od korygowania kanałów w cylindrze. Najwięcej kłopotów sprawią nam kanały przelotowe (płuczące), gdyż są one bardzo wąskie i długie. Bardzo przydatne w dokładnym określeniu kształtu okien w środku cylindra jest lusterko stomatologiczne i plastelina. Ja posługuję się silikonem. Ma to swoje wady i zalety, po założeniu silikonu trzeba odczekać do jego dobrego stwardnienia. Po stwardnieniu silikon przy jego wyjmowaniu z cylindra nie ulega odkształceniu, tym samym wierniej oddaje zarys okna. Plasteliną i silikonem posługujemy się w taki sam sposób. Korygowania okien i kanałów dokonujemy przy pomocy wygiętych pilników iglaków.

Kształt okien i kanałów przerabiamy tak, aby ich wymiary były zgodne z rys. 2. Cylinder Jawki ma wprasowaną żeliwną tuleję. Prawie w każdym cylindrze pomiędzy częścią żeliwną i aluminiową występują progi, musimy je skorygować pilnikami tak, aby połączenia tych elementów były w kanałach idealnie płynne. Oczywiście wszystkie kanały muszą zostać dokładnie wypolerowane. Po zakończeniu prac z kanałami w cylindrze, musimy dokonać korekty kanałów cylinder-karter. W tym celu zakładamy cylinder na dwie szpilki prawego karteru. Zamiast głowicy zakładamy na szpilki tulejki lub nakrętki M 10 (po trzy) na każdą szpilkę i dokręcamy cylinder nakrętkami głowicy. Sprawdzamy jak pasuje kanał przelotowy cylindra do kanału karteru. W razie potrzeby dokonujemy korekty karteru lub cylindra tak, aby na krawędziach styku nie było progów. Tak samo postępujemy z lewym karterem. Kanały w karterze i całą skrzynię korbową (przestrzeń, w której porusza się wał korbowy) musimy wypolerować.
Największe niedokładności pomiędzy karterem a cylindrem występują w Jawce na bocznych krawędziach okna. Najczęściej bywa tak, że należy powiększyć górną powierzchnię kanału w karterze aż do wymiaru okna w cylindrze, natomiast dolną krawędź okna w cylindrze trzeba rozpiłować do okna w karterze. Po dokonaniu korekt kanałów koniecznie musimy sprawdzić zarys kanałów w tłoku. Do jednej połówki karteru zakładamy wał korbowy z tłokiem (bez pierścieni), zakładamy cylinder i po opuszczeniu tłoka do DMP sprawdzamy czy okna w tłoku pokrywają się z oknami w cylindrze-karterze. Tę samą czynność powtarzamy na drugim karterze. Jeżeli okna w tłoku są za małe, należy je powiększyć do wymiarów cylindra. W miejscach gdzie są nieco większe, nie należy powiększać okna cylindra i karteru, lecz na tłoku wykonać w oknach promienie tak, jak na rys. 4. Dolną krawędź tłoka od kanału ssącego musimy opiłować o 1 mm. Uwaga: nie więcej. Powiększenie tego wymiaru o 0,5 mm, przy zachowaniu innych wymiarów okien w cylindrze powoduje spadek mocy o prawie 1 KM. Tłok od strony wewnętrznej należy wyrównać, a do wysokości sworznia tłokowego wypolerować. Otwór sworznia tłokowego musicie rozwiercić na taki wymiar, aby można go było wcisnąć ręką z lekkim oporem

Do skrzyni korbowej musimy wykonać tzw. wypełniacz (podkowę) rys. 5. Podkowę należy wytoczyć z tekstolitu lub z aluminium. Wymiary podane na rysunku trzeba dopasować do karterów silnika. Średnica zewnętrzna musi być o 0,1 mm większa niż średnica wewnętrzna skrzyni korbowej. Podkowę mocujemy pomiędzy połówkami karterów za pomocą czterech kołków o średnicy 3 mm, które są wciśnięte w podkowę. W karterach maleńkim przecinakiem (lepiej małym dłutem stolarskim) wykonujemy zacięcia na głębokość 1/2 średnicy kołka. Miejsca zacięć zaznaczamy rysikiem, po założeniu w karter wcześniej wykonanej podkowy. Zacięcia wykonujemy w prawej i w lewej połówce karteru. Uwaga: kołki nie mogą być dłuższe jak na rysunku. Zbyt długie kołki mogą spowodować nieszczelność komory korbowej.

Aby zwiększyć moc silnika, musimy zwiększyć stopień sprężania. Dokonamy tego poprzez stoczenie głowicy. W zależności od tego jaką głowicę ma Twój silnik, musisz wybrać właściwy kierunek do wykonania przeróbek. Głowica przedstawiona na rys. 6 wymaga stoczenia (planowania) o 2 mm. Następnie należy wykonać zatoczenie na wymiar średnicy kołnierza cylindra i na głębokość o 0,1 mm mniejszą niż wysokość kołnierza. Planowanie musi być wykonane bardzo dokładnie. Za pomocą pasty do zaworów docieramy głowicę na cylindrze. Tak przygotowaną głowicę możemy zakładać bez uszczelki. Jeżeli podany na rys. wymiar 11,5 mm ma w przypadku naszej głowicy wartość mniejszą, musimy pogłębić komorę spalania przy pomocy papieru ściernego. Powinniśmy ją także wypolerować, pamiętając o wykonaniu promienia r=5 mm, jak na rys. 6. W przypadku głowicy pokazanej na rys. 7 planujemy wystający kołnierz nie więcej jak 1,5 mm. Następnie pogłębiamy wytoczenie na kołnierz cylindra do wartości ok. 2,4 mm (o 0,1 mm mniej jak wysokość kołnierza cylindra). Przy pomocy pilników iglaków lub freza należy obniżyć w razie potrzeby zaznaczoną na rys. 7 część głowicy o tyle, aby jej odległość od denka tłoka wynosiła l mm. Powiększyć należy także promień na progu komory spalania. Głowicę należy dotrzeć na cylindrze, a komorę spalania bardzo dokładnie wypolerować.
Układ ssący pozostawiamy bez zmiany. Kolektor łączący gaźnik z cylindrem musimy od wewnątrz wypolerować i dokładnie dopasować do cylindra i gaźnika. Układ wydechowy pozostawiamy bez zmian, należy tylko usunąć ze środka przegrodę
Zapłon ustawiamy 2 mm przed GMP. Jeden z przerobionych silników wykazywał maksymalną moc przy wyprzedzeniu zapłonu 1,8 mm przed GMP Wartość wyprzedzenia należy więc dobrać doświadczalnie. Dobrać należy także dyszę gaźnika. Zaczynamy od dyszy o przelocie 70. Jeżeli silnik będzie wykazywał większą dynamikę przy mniejszej dyszy i nie będzie się przegrzewał, to możemy zostawić mniejszą dyszę. Jakość gaźnika i układu zapłonowego musi być idealna. Silnik lepiej zapala po energicznym użyciu rozrusznika. Wyrobione zębatki utrudnią rozruch. Do pewnego zaskoczenia silnika potrzebne są większe obroty. Koło magnesowe musi być bardzo dobrze zamocowane na stożku wału korbowego. Silnik dobrze zrobiony potrafi przekroczyć 6000 obr/min.